17/12/23 - Don Smith, stravagante e straordinario campione all'avanguardia anni '70 ...

Succede spesso che i giovani che ti vedono guidare una moto vecchia ti chiedano incuriositi informazioni ed età del mezzo. Stupiti poi di scoprire come marchi famosi abbiano tutti fatto un pensierino al Trial negli anni di massima espansione. Mi ero proposto di parlare della Kawasaki ad esempio, e di quello che potrei definire il campione di Trial più eccentrico di tutta la nostra storia, l'inglese Don Smith che sviluppò per i giapponesi il modello KT, unico loro approccio al nostro mondo, negli anni '70.

Ed ecco l'occasione più ghiotta. L'amico John Moffat (trialsguru.net) ha appena sfornato un “poema” sul personaggio, scomparso prematuramente nel 2004.

Per i trialisti “esperti” è d'obbligo il passaggio sul sito di Moffat per una lettura ricca ed esaustiva. Infatti presenta uno spaccato affascinante della vita e dei tempi di un pilota di trial professionista che sapeva sfruttare al massimo ogni occasione e aveva capito quanto fosse importante accendere i riflettori su di sé. E' anche la prima volta che la carriera e la vita di Don Smith vengono pubblicate e con il permesso dei suoi eredi.

Per gli “amatori” è concesso limitarsi a questo riassunto, forse non tanto breve, che Phototrial vi offre.

Don Smith o DR , come divenne noto nel mondo dei Trial, è meglio descritto come un personaggio straordinario. Non solo correva nel Trial, ma anche nello Scrambler (Regolarità), e nello Speedway. Era un cantante country e un paracadutista. Veniva identificato come quello con la "cicca appesa alla bocca" quando percorreva una zona, era infatti un accanito fumatore. Ma DR era molto di più. Fu tre volte campione europeo di Trial, l'equivalente negli anni '60 ad essere campione del mondo, poiché il mondiale iniziò nel 1975.

Donald Roland Smith, il suo nome completo, era nato il 29 dicembre 1937 a Walthamstow nell'East London. Aveva una sorella maggiore, Pamela Mary Smith, ma i loro genitori si separarono quando lui era ancora un bambino e furono allevati dalla madre, Grace. Per questo non ebbe mai un rapporto stretto col padre Roland.

Quando frequentava ancora la scuola, si appassionò alle motociclette, dopo essersi cimentato nel Bici-Speedway, uno sport popolare nel Regno Unito dalla fine degli anni '40 fino agli anni '60, anche se non proprio adatto per un ragazzo del liceo. Ciò ovviamente non aveva scoraggiato l'esuberante Don! Era anche un appassionato giocatore di calcio e prendeva parte ai tornei di boxe, sempre nel college dove studiava.

Nel 1953, all'età di quindici anni, DR costruì la sua prima moto da Trial, una "Bitsa" utilizzando un motore Villiers da 199 cc in un telaio fatto in casa.

Per coltivare la passione si doveva guadagnare da vivere, così iniziò a lavorare presso una società di ingegneria meccanica e acquistò una 350 AJS modello 16MCS del 1954. Era una moto da competizione con telaio a molla che poteva essere utilizzata sia per il Trial come per lo Scrambler, con poche modifiche. L'AJS fu addirittura utilizzata anche per lo Speedway di Wembley nel 1955, sport in cui ottenne un discreto successo.

L'anno successivo, Don si trasferì qualche miglio più a nord, a Bishop's Stortford, nell'Hertfordshire, e iniziò a lavorare come saldatore di manutenzione all'aeroporto di Stanstead. Questa si rivelò una buona mossa poiché gli diede il tempo di mettere a punto e riparare la sua moto.

Poi il servizio militare, 18 mesi in Gran Bretagna a quel tempo. Don lo svolse fra i Paracadutisti e partecipò alle prove motociclistiche dell'esercito.

Al ritorno alla vita civile Don si assicurò un nuovo lavoro come direttore del negozio presso Cornell's a Bishop's Stortford, questo diede una certa stabilità e si avvicinò alla Greeves ,grazie alle conoscenze di Cornell.

L'anno successivo, Don decise di mettersi in proprio aprendo la Don Smith Motorcycles ad Highams Park, Londra nel 1960. Rapidamente stipulò un contratto di vendita con Greeves insieme a Triumph, Norton, Ariel e successivamente , Suzuki.

Mollato gli Scrambler, si concentrò non solo sulla sua nuova attività, ma anche sulle competizioni nel Trial.

A questo punto, DR si stabilì a Chingford e sposò Ann nel 1960, dalla quale ebbe poi tre figli, Paul A. nel 1961, Karen M. nel 1963 e Amanda J. nel 1967. Anni divisi dai doveri di padre di famiglia, manager del negozio e impegni sportivi da pilota ufficiale Geeves, una vita sempre di corsa insomma. Ma che lo ricompensava con successi importanti nelle gare che contavano di quell'epoca, spesso all'estero in Belgio ed Olanda, unite ad amicizie che riusciva a coltivare facilmente per il suo carattere espansivo ed esuberante.

Di lui ricorda Roger De Coster, cinque volte campione del mondo di motocross della 500cc, ex pilota ufficiale di CZ, Suzuki e Honda,, ora residente in California: “La gente non ricorda che iniziai le mie gare motociclistiche col Trial su un cinquantino quando avevo diciassette anni. All'inizio mi aiutò un concessionario locale su una Morini, una moto da strada sulla quale tagliammo il telaio e montamo gomme da Trial. Il mio principale concorrente in Belgio era Jacky Ickx che guidava una Zundapp ufficiale e mi aveva battuto nel campionato nazionale belga di Trial 50cc. Osservavo sempre i piloti britannici, all'epoca erano i migliori.Nel 1963 guidavo un Greeves da 250 cc, quindi ero molto interessato a Bill Wilkinson e Don Smith, sempre insieme. Questi ragazzi erano i miei idoli: guidavano le sezioni così bene. Quello che non riuscivo a capire era perché corressero in camicia e cravatta. Solo quando si andava in chiesa noi indossavamo camicia e cravatta! Le zone erano sempre d'inverno nei ruscelli, quando era freddo e fangoso, poi ho capito che forse era una buona idea indossare la cravatta, così il fango non ti scendeva lungo il collo. Ricordo sempre Don Smith come un bravo ragazzo, un pilota molto esperto e capace, che percorreva le zone con la sigaretta in bocca.”

Infatti l'eccentricità di Don era anche esternata dal correre vestito in modo speciale, del tutto anticonvenzionale, perchè il Trial era sì un lavoro per i professionisti del tempo, ma anche e sopratutto un divertimento, un'occasione per stare insieme agli amici praticando lo sport preferito.

Il 1964 fu un altro anno di successi per la Greeves 24TES ufficiale, in cui Don vinse il Campionato Europeo di Trial (chiamato Challenge Henry Groutard) e ottenne un terzo posto nella Scottish Six Days Trial, gara che non riuscì mai a vincere e fu molto amareggiato per questo.

Campionato rivinto nel 1967 sempre con la sua Greeves, ma i rapporti con la Casa britannica si stavano incrinando perchè la dirigenza non accoglieva le sue richieste di rinnovamento.

Citando il libro di Don del 1975, "Ride It!", afferma: “Per anni ho conseguito ottimi risultati con la mia Greeves in importanti prove nazionali. I grandi nomi dell'epoca sulle loro moto 350 e 500cc quasi mi compativano ed ero decisamente l'uomo strano. Ma sapevo che la strada era giusta e che, alla fine, il motore a due tempi avrebbe sviluppato quella maggiore potenza, essenziale nelle zone. Questo, abbinato ad una macchina più leggera, avrebbe segnato la fine dei “big banger” (i monocilindrici inglesi di grossa cilindrata nda). L'ultima Greeves, l'Anlian da 250 cc, era diventata la più venduta in tutta l'Inghilterra. Ma era fondamentalmente una rivisitazione dei modelli precedenti. Fino al 1967 le Greeves erano ancora una forza da non sottovalutare, vinsero il premio di squadra nello SSDT. Ma due anni prima aveva fatto la sua comparsa la prima Bultaco 250 cc, sviluppata da Sammy Miller, che stava gradualmente eclissando tutte le altre marche. Greeves sfortunatamente non fu all’altezza della sfida. Ciò che serviva era una moto completamente nuova. Il risultato di un esercizio di progettazione iniziato con un foglio di carta pulito. Tuttavia, la direzione della fabbrica non la vedeva così”.

Don era un uomo con idee e Bert Greeves non aveva una mentalità sufficientemente aperta per cambiare o accettare critiche al telaio con travi in lega, caratteristica della Thundersley. Così il divorzio divenne inevitabile.

Seccato, Don acquistò un Bultaco Sherpa 5 marce di produzione, che esiste ancora e fa parte di una collezione privata del francese Olivier Barjon. Con quella moto Don corse dieci eventi, senza mai scendere dal podio: sette primi posti, due secondi e un terzo.

Grazie alle gare fatte all'estero, Don si creò una fama in tutta Europa, che gli consentì di venire contattato dall'azienda catalana Permanyer S.A., proprietaria del marchio Montesa. Questa fu la svolta che Don cercava: un'azienda all'avanguardia che sembrava accogliere nuove idee.

Dopo aver provato il modello Cota, innovativo per quel pezzo unico di sella e serbatoio, Don collaborò con l'importatore britannico John Brise per fornirgli i miglioramenti necessari per aumentarne la competitività. Dopo aver rescisso il contratto con Greeves, nel giro di un breve periodo di tempo era tornato a fare ciò che gli riusciva meglio, essere un pilota e un uomo di sviluppo per il produttore spagnolo.

Ricevette il suo prototipo Cota 247 ad aprile del 1968, la fece debuttare due giorni dopo in una gara locale, vincendola. La Cota 247 era arrivata sulla scena delle prove nel Regno Unito nelle mani di Don Smith.

Venne formato un team supportato dall’importatore, composto da Smith, Tony Davis, Gordon Farley e Lawrence “Sparky” Telling per promuovere il marchio Montesa. Tutti piloti ex-Greeves, a cui nel 1970 si aggiunse l'ex pilota della Cotton Factory, Rob Edwards.

Per Smith il 1969 fu un buon anno: campione europeo per la terza volta, ottenne un quarto alla Sei Giorni e vinse il suo undicesimo Scott Trial Silver Spoon consecutivo.

L'ufficio stampa Montesa nel 1969 sfruttò subito nella pubblicità i successi di Don Smith sulla Cota 247. Tuttavia, Don si rese conto che il suo feedback in Spagna non veniva ascoltato. La Cota veniva migliorata con soluzioni non proposte da lui, tipo sui mozzi dei freni. Don era di nuovo frustrato e stava già guardando alla terra del sol levante che si stava interessando al Trial.

Quell'anno il 1970, Don si presentò alla SSDT con una moto di sua costruzione che aveva il motore della Cota ma un telaio differente. La chiamò STAG MK1. Il telaio era a doppia culla con tubo obliquo con supporti motore che potevano essere facilmente modificati per accettare qualsiasi motore a due tempi di dimensioni simili. Guidando la nuova STAG e non una Montesa Cota, fu automaticamente sciolto l'accordo contrattuale tra Smith e la società Montesa.

Don non era indispensabile e il disinvolto e popolare Rob Edwards diventò il loro ambasciatore del marchio, prendendo la sua posizione lasciata libera. Montesa era andata avanti, senza Don Smith.

Avendo venduto nel frattempo il suo negozio di moto a Highams Park, la mossa della rottura in attesa che qualche contatto con i giapponesi avesse un seguito, fu un vero azzardo.

La lunga attesa fu frustrante. Dovette accettare un lavoro come istruttore all'Hackney Speedway, e fu qui che decise di inventare con successo il suo poggiapiedi pieghevole. Credeva che per le gare di Speedway fosse un utile equipaggiamento di sicurezza in uno sport comunque pericoloso.

Sempre in questo periodo di attesa, Don sviluppò la prima bicicletta da motocross nel 1971, la "Springer" per il nuovo sport, il BMX. Iniziato negli Stati Uniti e che si stava rapidamente espandendo.

Poi la frustrazione passò, iniziarono i colloqui con Kawasaki, ancora una volta fu coinvolto l'amico olandese Henk Vink,(già gli fece provare la Cota prima dell'importatore inglese). che raccomandò Don ai funzionari della fabbrica. Vink era l'affermato importatore Kawasaki per i Paesi Bassi e gareggiava in Europa nelle gare dei dragster, con un modello motorizzato Kawasaki.

Il primo prototipo Kawasaki arrivò ad aprile 1972, il contratto di Don con Kawasaki Japan prevedeva di progettare, costruire e sviluppare una moto da Trial completamente nuova, inizialmente utilizzando il motore da 450 cc, derivato dal modello di motocross dell'azienda.

Da un attento esame era evidente che questo 450cc era stato in parte ispirato al progetto STAG di Don. Aveva un telaio simile al suo STAG ed era rifinito con vernice color oro. I pannelli laterali erano uguali a quelli della STAG. Si dovette lavorare molto sul motore per renderlo più trattabile, cosa che avvenne nei cinque mesi successivi.

La prima apparizione della Kawasaki fu al Mitchell Trial nel Galles del Sud a settembre 1972. Smith si presentò con un completo giallo brillante per la massima esposizione della sua nuova moto. Vinse il D.T.C. Trial della Comerford Cup il giorno successivo. Il prototipo fu poi inviato in Giappone a ottobre per la valutazione e ulteriori modifiche allo sviluppo. Don volò in Giappone dieci giorni dopo, il primo di sei viaggi simili al quartier generale della Kawasaki.

Nel 1973 ecco arrivare il suo nuovo contratto con la Kawasaki, che prevedeva quattro prototipi da 250 a 450 cc, stipendio, spese viaggi e proprio quando stava per stringere la mano all'accordo, aggiunse e ottenne una Z1, ovvero la nuovissima superbike Kawasaki 900cc Z1.

Il prototipo 250 del 1973 risultò essere il precursore della KT250 messa in produzione nel 1975. Lo sviluppo della Kawasaki continuò ma Don aveva arruolato piloti britannici per portare il prodotto nelle gare. Non poteva fare tutto da solo, aveva già trentasei anni e aveva superato il suo momento migliore come pilota di alto livello.

Una squadra di tre uomini fu iscritta alla Sei Giorni del 1973, sempre il miglior banco di prova per nuove moto. I corridori selezionati furono Richard Sunter; Mark Kemp (alias Barone von Mylius) e l'ex paracadutista Jack Galloway. Smith arrivò alla classica cerimonia delle operazioni preliminari di Edimburgo a bordo di un nuovissimo camper basato su Ford Transit per gestire il trio.

Il consueto incontro tra i viali acciottolati di Gorgie Market vide i piloti Kawasaki apportare modifiche dell'ultimo minuto alle loro cavalcature. Queste tre moto da 450 cc arrivarono nel Regno Unito solo tre giorni prima dell'inizio della gara. Ci furono problemi all'avviamento causati dai tecnici giapponesi che montavano candele dure nella fabbrica in Giappone, una volta cambiate, le Kawasaki verde brillante e bianche si accesero, il problema infastidì visibilmente il team manager Smith.

Sunter portò a casa un ventesimo posto assoluto, lasciando 137 punti e portò a casa il premio come miglior over 350cc. Rimase il miglior interprete del team Kawasaki quell'anno. Tutti e tre i piloti Kawasaki finirono tra i primi quaranta e ottennero il premio di first class award, niente male per una squadra esordiente.

L'uomo dello Yorkshire, Richard Sunter che fu ingaggiato da Smith era già un nome affermato nel Trial. Ecco cosa ricorda: “Fui contattato dal manager del Team Kawasaki Trials, Don Smith, che era anche il loro pilota di sviluppo. La prima moto avuta fu il modello 450, che onestamente era una cosa bestiale da guidare. Quando firmai per la Kawasaki, non avevano moto a disposizione per me da guidare, quindi nel frattempo continuai a guidare la mia Ossa ma le mie spese furono pagate ugualmente da loro. Non mi è mai stato pagato uno stipendio; Mi guadagnavo ancora da vivere facendo l’agricoltore e loro coprivano giusto le mie spese di viaggio per le gare nazionali e del Campionato Europeo”.

Con l'uscita del nuovo modello KT, Sunter ricevette dalla fabbrica la sua moto da 250 cc di pre-produzione nell'agosto del 1973. Due mesi dopo ottenne un ottimo secondo posto nello Scott Trial, dietro al Bultaco di Malcolm Rathmell.

Parallelamente allo sviluppo dei vari prototipi, Don decise di scrivere il libro “Ride It!– The Complete Book of Motorcycle Trials”. Fu pubblicato per la prima volta nel 1975, e ristampato nei quattro anni successivi dall’Haynes Publishing Group. Fu curato da Graham Forsdyke, redattore amministrativo e di produzione di "Motor Cycle".

Nella prefazione Forsdyke racconta diversi aneddoti di Don. Uno curioso riguardava quando Don andava in Giappone per lavorare sui prototipi. Era l'unico a non volere soggiornare nell'hotel stile occidentale vicino alla fabbrica. Lui preferiva i ryokan giapponesi perchè eri lì per lavorare non per godersi una vacanza. Si guadagnò l'appellativo di “crazy Don”.

Essendo molto scarsa la bibliografia del settore all'epoca, ancora una volta l'idea di Don risultò geniale. Quando il libro fu pubblicato, divenne rapidamente la "bibbia" del pilota di Trial. Era così ben scritto e in uno stile semplice, ma era esaustivo per rispondere a tutto quello che un pilota di Trial in erba avrebbe voluto chiedere, a parte frequentare una scuola di Trial, ma Smith aveva pensato e attuato successivamente anche questo.

Intanto Smith e il team Kawasaki fuoristrada avevano intenzione di assumere un pilota che mostrasse le vere capacità della macchina. Nigel Birkett fece la sua prima competizione sulla Kawasaki alla prova di Allan Jefferies nello Yorkshire e fu premiato con un bel sesto posto, tanto da favorevolmente impressionare il Team Green. Smith chiese a Birket di fare almeno quattro round mondiali e fu chiarito che aveva bisogno di prendere punti in campionato per assicurarsi un posto per la stagione 1975. Finì solo tra i primi quindici in Svezia, Finlandia e Cecoslovacchia,( i punti li prendevano solo i primi 10!), ma all'ultima in Svizzera riuscì a conquistare il decimo posto.

Tuttavia all'improvviso tutto cambiò in Kawasaki, con grande amarezza per gli interessati. Vennero tagliati i budget per i piloti e la Casa nipponica cercò di rinegoziare il contratto con Birkett e il suo compagno di squadra, Sunter, sulla base di moto e ricambi, senza alcun supporto finanziario. Entrambi rifiutarono.

I giapponesi capirono che senza avere un pilota vincente la sola presenza non sarebbe stata remunerativa. Destinarono il loro denaro per sponsorizzare i piloti privati Kawasaki con un sistema di bonus per i risultati in gara.. L'azienda non avrebbe più supportato i piloti ufficiali. Fu una posizione molto innovativa allora . Contemporaneamente Kawasaki pianificò un tour nel Nord America proprio nel 1975 per promuovere il nuovo modello KT250, dove Don Smith svolse un ruolo di primo piano. Fu un grande sforzo dal punto di vista economico.

"L'esperienza pluriennale di Don Smith nelle competizioni di Trial europee e la capacità ingegneristica di Kawasaki assicurano che la KT250 rappresenti lo standard più elevato nello sviluppo di moto da Trial." Quanto proclamato nella brochure pubblicitaria

. Era evidente che l'azienda stava puntando sul mercato americano e questo si rivelò un grosso errore, perchè il Trial negli States non ebbe mai una grande espansione. Sarà stata la delusione di vendite, molto al di sotto delle aspettative o la lungimiranza delle persone di Ricerca e Sviluppo della Casa del Sol Levante che non avrebbero mai visto il Trial tra gli sport motociclistici popolari in futuro, ragion per cui il 1976 fu l'ultimo anno di produzione della KT250.

Ci fu anche un modello 330KT che l'amico campione giapponese 1975 Fumihiro Kato, portò in Europa quando lavorava con Don sui prototipi . Kato era ospite della famiglia di Don nel periodo in cui testava la moto nelle competizioni inglesi. Alla fine del 1976, ovvero quando la Kawasaki decise di terminare la sua avventura nel Trial, Kato tornò in Giappone e iniziò a correre per la Yamaha.

Il lavoro da sogno con Kawasaki era finito e stava per iniziare un nuovo capitolo nella vivace vita di Don Smith.

Con la chiusura dell'impresa Kawasaki, Smith rimase amaramente deluso. Sperava che l'azienda avrebbe potuto ridimensionare l'impegno nel Trial e continuare, ma i numeri contavano per Kawasaki, era un'azienda enorme e senza grandi numeri la produzione non avrebbe avuto senso.

Don partecipò alla Sei Giorni del 1977 con una Suzuki 250 cc, terminando al 51° posto con 214 punti.

Poi guardò verso l'Italia dove l'interesse stava crescendo forte. La Fantic Motor aveva incrementato le vendite nel Regno Unito con i 50cc, tra cui il Chopper nel 1972, che si era rivelato popolare tra la classe di studenti sedicenni.

La Fantic aveva già una gamma di moto da enduro e motocross di piccola cilindrata con il nome Caballero ed era ansiosa di entrare nel mercato del Trial.

Don fu arruolato per aiutare a sviluppare e promuovere il prototipo della 125 Trial. L'operazione gli fruttò un'elegante station wagon Fiat Mirafiori Sport, immatricolata a Torino, che si adattava perfettamente a lui, con un motore DOHC da 2 litri messo a punto da Abarth con carburatore Weber a doppio corpo.

La Fiat venne addobbata con decalcomanie "Fantic Motor", “Olio Fiat” ; e "Pirelli" e dotata di gancio di traino per il rimorchio della moto.

La Fantic era una macchina ben rifinita con un'ottima qualità costruttiva e attenzione ai dettagli. Don venne iscritto alla Scottish del 1978 con la sperimentale 125 Trial. L'incarico ufficiale di Don presso la Fantic Motor era Consulente e Coordinatore sportivo del Trial. Già un mese prima dell'SSDT iniziò a promuovere la sua corsa con fotografie pubblicitarie scattate e distribuite alla stampa motociclistica. (siamo nel 1978, faceva scalpore tale promozione, nda).

Sfortunatamente, Don non riuscì a portare a termine l'evento, ma pubblicizzò il marchio. Geoff Parken su un'altra 125 Trial Fantic giunse 44esimo. Dopo per Don iniziò il periodo delle Scuole.

Aveva avviato le popolari "Don Smith - MCN Trials Schools" in tutto il Regno Unito. Si unì a Motor Cycle News per ottenere la massima visibilità per questa impresa, che si rivelò essere un notevole successo tra i giovani trialisti e le loro famiglie. Ogni scuola terminava con una garetta, che era una sorta di “qualificazione” per poi una gara finale con premi consistenti.

Come attività principale continuava a fare il venditore come ci racconta la figlia più piccola Amanda: “Papà ha lavorato per diverse aziende di vendita diretta, cominciando per qualche anno dalla OBAS (letti ortopedici); Dolphin Bathrooms e anche alcune aziende di cucine. Ha venduto anche doppi vetri; il periodo di tempo più lungo è stato per Yorkshire Windows. Era veramente un ottimo venditore in grado di vendere qualsiasi cosa semplicemente chiacchierando e ascoltando le persone. Gli piaceva particolarmente quando i clienti avevano animali domestici, dato che anche lui era un grande amante degli animali e pensava che se gli animali lo avessero aprrezzato, molto probabilmente sarebbe seguita una vendita. ...”

Si separò dalla moglie ed ebbe una nuova donna, di cui sempre Amanda ci parla: “La compagna di papà per molti anni è stata Irene, conosciuta come “Reney”. Sono stati insieme dal 1982 fino alla sua morte,che tristemente incontrò a soli 59 anni, nel 2002. Era una persona davvero adorabile e lei e papà hanno riso così tanto insieme anche nei momenti davvero difficili. Non ho mai avuto alcun risentimento nei suoi confronti e, se devo essere sincera, forse era più adatta a lui di nostra madre. Alla fine papà ha assistito Reney nella loro casa nel Suffolk, lei aveva il cancro. Pensare che papà morì in modo così inaspettato due anni dopo, all’età di soli 66 anni. Tuttavia ha fatto molte cose con i suoi anni. Mamma e papà si separarono nel 1978 ma non finalizzarono il loro divorzio fino al 1982. Non abbiamo mai avuto una famiglia convenzionale poiché ovviamente papà non aveva un lavoro “normale”. Questo non vuol dire che non fosse a casa perché lo era – era solo che trascorreva la maggior parte del suo tempo nel laboratorio che aveva costruito nel giardino della nostra casa a Chingford.”

Don ebbe un aneurisma cerebrale mentre si trovava da solo a casa sua, i suoi vicini si preoccuparono non sentendolo e chiamarono la polizia, che dovette fare irruzione. La famiglia fu allertata, Karen e Amanda si recarono all'ospedale di Addenbrooke. Don non riusciva a parlare, il che era molto frustrante per lui.

Amanda: “Papà sembrava migliorare nei due giorni successivi, ma domenica notai che qualcosa era cambiato nei suoi occhi, e poi lunedì sera, martedì mattina, ebbe un altro aneurisma. Purtroppo, dovemmo prendere la decisione di disattivare il suo supporto vitale poiché era tutto ciò che lo teneva in vita. Alla fine eravamo con lui e gli abbiamo tenuto la mano. Paul arrivò dal Giappone, dove all'epoca viveva e lavorava”.

Donald Roland Smith si spense all'ospedale di Addenbrooke, a Cambridge, mercoledì 6 ottobre 2004.

photos by Iain Lawrie; Jimmy Young; Kenny McNamee; Gary Baker; Ken Haydon; Greeves Motorcycles (Invacar Ltd); Mike Rapley; Rainer Heise; Mike Davies; Ian Robertson; Peter Bremner; Olivier Barjon; Graham Forsdyke; Hugh Beesley; CMNSL – Netherlands; Barry Robinson Estate; Ken Eyre; Glenn Carney; Manuel Casado; Mrs. Florence Cameron; Justyn Norek; Jan Müller; Darrel Glover; Smith Family Archive (Don Smith Collection).
Main photograph: Don Smith in the 1964 Scottish Six Days Trial – Photo: Hugh Beesley
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Don Smith, eccentric,larger-than-life and avant-garde champion of the 70s ...

It often happens that young people who see you riding an old motorbike curiously ask you for information and the age of the vehicle. Then they amazed to discover how famous brands all gave a thought to Trial in the years of maximum expansion. I had intended to talk about Kawasaki for example, and about what I could define as the most eccentric Trial champion in our entire history, the Englishman Don Smith who developed the KT model for the Japanese, their only approach to our world, in 70s.

And here is the most tempting opportunity. My friend John Moffat (trialsguru.net)< /a> has just produced a "poem" on the character, who died prematurely in 2004.

For "expert" trialists, a visit to Moffat's website is a must for a rich read and exhaustive. In fact, it presents a fascinating insight into the life and times of a professional trials pilot who knew how to make the most of every opportunity and understood how important it was to shine a spotlight on himself. It is also the first time that Don Smith's career and life have been published and with the permission of his heirs.

For "amateurs" it is permitted to limit themselves to the summary above, perhaps not so short, that Phototrial offers you.

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