15/03/15 - TESTING: Beta Evo 300 2T - Jotagas 300 JT - Scorpa Twenty 300

The test was carried out in a winter sunny day. We used the authorized area belonging to BM Racing, Trials dealer from Bricherasio, near Turin. About what the Testing Team consists of, please click here.. The order in which we present the bikes in this test is just alphabetical.

BETA EVO 300 2T

The Betamotor remained the only Italian industry in this sport . Founded in 1904 , the Florentine manufacture started to work on Trial in the early 80s and was immediately protagonist , thanks to the world titles won by the champion Jordi Tarres , before and Dougie Lampkin , after . Even from a technological standpoint , has always been at the forefront and has opened new courageous roads , then followed by other manufacturers , such as the mono-shock absorber on the Beta TR32 or the absence of linkages still on the rear shock absorber system . Always present in the competitions at the highest level , they use the experience transmitted by top riders , to produce motorcycles highly reliable and competitive.

The new 2015 EVO 2T is equipped with a totally revolutionized and more lightweight rear single shock with new low-friction gas/oil separator and new interior body finish. The new shock is also equipped with a gas charge valve to simplify the maintenance of the internal elements. The 38 mm Sachs fork, with new white covers, features some improvements inherited from the 2014 Factory model and benefits from both the shortening of the rods (-5.5 mm), for a reduction in weight, the progression and improvement of the more aggressive riding set-up, and a more lightweight spring register cap.

Modified the 12-pole ignition, too with various new features. The reverse mounting of the flywheel means that rotating masses are centered, for increased agility. New and longer steel manifold in the exhaust and new silencer, also longer at the end. This new configuration guarantees greater torque at low speeds, without sacrificing performance at high speeds, and noise reduction with a "fuller timbre". A significant modification to the engine head has been extended across the whole EVO 2T range, facilitating the filling and bleeding of the cooling circuit.

On an aesthetic level, the white frame inherited from the 2014 Factory model stands out, as does the new series of plastic parts and graphics, that harmoniously combine red, black and white, perfectly in line with the 2015 Beta family look introduced with the RR Enduro range.

Aesthetically appealing and very thin in the middle, mounting it you are immediately at ease. The kick start on the left can pose a problem for the right-handed majority, also because it is necessary a sharp prod. The bike starts well both in hot and in cold conditions. Excellent the weight distribution and the riding position of this standard model with the handlebars in line with the angle of the forks. Either the young tester or the old one found easy and effective the riding position. Very good the braking system and the brake pedal is easily accessible.

The engine revs up smoothly enough reaching easily the power you need. Quite soft the forks in the model we tested, but they can be modulated, for a more stressed use. Particularly stable after each hopping, this bike inspires courage in trying obstacles more and more challenging, even those are not high level pilots. Steering angle is accentuated enough to leave a good chance to those ride using old fashioned style and are not able to hop. The clutch is unwavering even after a few hours of stressed use. The two positions of the mapping show appreciable changes, in order to adapt the engine response to soil conditions.

JOTAGAS 300 JT

JOTAGAS S.L. (JGAS) is brand new in the motorcycling market. It was created in 2010 , but the bike wanted by seven time world champion Jordi Tarres, was officially presented only at Milano’s exhibition at the end of 2011. In its sportive palmares there is the European Championship conquered by Swedish Eddie Karslsson in 2013. The plants are based in Alcañiz (Teruel),, near Zaragoza. From its beginning, the company has developed an important job in the field of R+D in order to improve their Trial and Enduro model. There are four capacities for the Trials modes: 300cc, 280cc, 250cc, 125cc. There is also a Racing version for the 300 cc.

Jumping on you can’t help but notice the mono-shock on our right in plain view that almost invites us to check its operation. Dispelling soon a curiosity that maybe touched the mind of more than one person. Despite being positioned sideways almost provocatively, the block that acts on the swinging arm works in perfect centrality and the user has no perception of imbalance in the mono-shock system. The feeling soon after starting is of lightness. Not bad the kick-off, having a lever long enough, the action is facilitated . Perfect the distribution of the weights, with a front end light enough to allow a guide who never wearies. The handlebars was more bent forward - we always talk about choices on the bike tested , brought to us in this place for testing by the new importer in person, Stefano Sigot, from Bussoleno, near Turin.

The suspension is very suitable for amateur use, both calibrated so soft, so the old tester immediately felt comfortable. For those who want to jump on bigger obstacles, they need to acquire a little practice with the way of working of the shock absorber: tending to push high vertically. Note that the forks are the coveted Tech and you can easily adjust. The engine seems more modest as power but in reality it is always enough to cope almost any different situations. Do not forget that we tested the more amateur machine and that Jotagas offers the public a model "Racing" with a carburettor Keihin, a different cylinder, piston and other small devilry. In both bikes there is only one mapping, no choice left to the customer. We had some difficulty finding the rear brake pedal, positioned low down and with the lever that protrudes slightly, surely to avoid breaking against the rocks, but its rider must try to get used with this matter, immediately. Anyway, the braking power is adequate.

SCORPA TWENTY 300

Thanks to this new model, the "renaissance" of Scorpa is more apparent now than ever. In effect Scorpa has performed a home coming with its acquisition in 2010 by its original founder Marc Teissier who also owns the Sherco brand. It must be remembered that Scorpa started in 1994 with the Works 294 model, brought to the competitions by Frenchman Bruno Camozzi. The best of its sport results was reached in 1998 when Graham Jarvis won the Scottish and finished in 4th place at the World Championship, mounting the Easy 280cc, with Rotax engine. One year later Scorpa developed a partnership with Yamaha, resulting in fitting on its bikes, the Rising Sun factory’s engines, 250cc two-stroke and 125cc four-stroke first, to continue later with the new 250ccfour-stroke, nowadays still winner in Japan ridden by Kenichi Kuroyama and Fumitaka Nozaki. In deep crisis in 2008 until the Tribunal of Commerce in Nîmes ordered the liquidation and in the autumn of 2009 the company was purchased by Sherco.

In 2014 which was the 20th anniversary of its creation a brand new model was being released, but the real production started only at the end of the year, so it can be considered as 2015 model. The “Twenty” range consists of three models with engines of 125, 250 and 300 cc. capacity. The new models are nothing like the old SR model, everything is new. Scorpa wants to reconnect with the high-level trial market, therefore the new models are not revolutionary, but rather they opted for a classic product, practical but very powerful. Tubular perimeter frame that houses the plastic tank with a decent 2.9 -liter capacity . Filter box under the " seat area ", that is a part of the rear mudguard that doubles. Easy to remove it for cleaning . The radiator is protected by two oval tubes of the frame , which avoid jolts. Brake and clutch are by the group Braktec . Forks are the Tech 39mm in diameter and 165mm stems. The 300 cc, that is the most requested, is equipped with a 28mm Keihin carburetor . Exhaust is made of steel with aluminum silencer . It weights 68.50 kg

Leaping up on it, you notice how low and back the handlebars is, suitable for a modern riding that forces to stay more back, obtaining more grip. We purposely left that position, as the bike comes as standard, to make our test. Obvious that the position of the handlebars is something very subjective, and easily adaptable to user needs. Good the start both when it is cold or hot. Noise is pleasant. Very well balanced with weights distributed equally. The engine seems to suffer a bit at low rpm, giving the impression of a lean fuel mixture, but then returns to sound round and reassuring as it revs up. Good power and torque. The clutch when used with exasperation and when warm tends to slip in quick start just in front of the obstacle, using high speeds. We are obviously talking of attempts made by the more skilled tester. No problem for those who use it as amateur, who appreciates more at working temperature, when the “on-off” effect ceases, stopping to put in trouble turning narrow in bends even in flat terrain. Being brand new the model tested, which has kindly provided by the dealer RB racing from Moncaleri, Turin, the rear brake at the beginning was underpowered. After a few hours of use in the rivulets of our test, it has significantly improved. Easy to find the pedal to operate in every situation. Also here there are two mappings, but the differences between one and the other were minimal.
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PROVA: Beta Evo 300 2T - Jotagas 300 JT - Scorpa Twenty 300

La prova e’ stata effettuata in una domenica soleggiata d’inverno nell’area autorizzata della concessionaria BM Racing di Bricherasio. Su come e' formato il Testing Team potete cliccare qui. . L'ordine in cui compaiono le moto della nostra prova e' esclusivamente alfabetico.

BETA EVO 300 2T

La Betamotor è rimasta l’unica industria italiana del settore. Fondata nel lontano 1904, la Casa fiorentina ha iniziato ad occuparsi di Trial all’inizio degli anni ’80 e lo ha fatto subito da protagonista, grazie ai titoli mondiali conquistati dai fuoriclasse Jordi Tarres, prima e Dougie Lampkin, dopo. Anche da punto di vista tecnologico, è sempre stata all’avanguardia ed ha aperto nuove coraggiose strade, poi seguite anche da altri costruttori, come ad esempio il mono ammortizzatore sulla Beta TR32 o l’assenza dei leveraggi sempre sul sistema ammortizzante posteriore. Da sempre presente sui campi di gara al massimo livello, utilizza l’esperienza trasmessa dai piloti al vertice, per confezionare moto altamente affidabili e competitive.

La nuova EVO 2T 2015 è dotata di un mono-ammortizzatore posteriore completamente rivoluzionato e più leggero con un nuovo separatore gas/olio a basso attrito e alla nuova finitura interna del corpo. Il nuovo ammortizzatore è inoltre dotato di valvola di carica del gas per consentire una semplice manutenzione degli elementi interni. La forcella Sachs da 38mm, con i nuovi foderi di colore bianco, presenta alcuni miglioramenti ereditati dal modello Factory 2014 e beneficia sia dell’accorciamento delle canne (- 5,5 mm) a vantaggio della riduzione del peso, della progressività e del miglioramento dell’assetto di guida più aggressivo, che del tappo del registro molla alleggerito.

Novità anche nell’ accensione a 12 poli con montaggio rovesciato del volano per avere un accentramento delle masse rotanti che favorisce l’agilità del mezzo. Nuovo collettore in acciaio nello scarico, di lunghezza maggiorata e nuovo silenziatore anch’esso allungato nella parte finale. Questa nuova configurazione garantisce maggior coppia ai bassi regimi, senza sacrificare le prestazioni in alto, e la riduzione del rumore con un “timbro più “pieno”. É stata estesa su tutta la gamma EVO 2T una modifica sostanziale alla testa del motore, che facilita le operazioni di riempimento e spurgo del circuito di raffreddamento. A livello estetico spiccano il telaio bianco ereditato dall’apprezzata colorazione del modello Factory 2014 e la nuova serie di plastiche e grafiche, che combinano armoniosamente il rosso, il nero e il bianco, allineandosi perfettamente al family feeling Beta 2015 introdotto con la gamma RR Enduro.

Esteticamente accattivante e particolarmente esile nella parte centrale, montandoci sopra ci si trova subito a proprio agio. La leva della messa in moto a sinistra può invece rappresentare un problema per la maggioranza destrorsa , anche perché il colpo da dare deve essere abbastanza “maschio”. La moto parte bene sia a caldo che a freddo. Ottima la distribuzione dei pesi e l’assetto di guida di questa versione standard con manubrio in linea con l’angolo delle forcelle. Sia il giovane tester, sia il vecchio hanno trovato facile ed efficace la posizione di guida scaturita. Molto ben frenata e con pedale del freno facilmente raggiungibile.

Il motore prende bene i giri dal basso ed allunga molto facilmente. Un po’ morbide le forcelle nel modello che abbiamo provato, ma possono essere modulate per un uso piu’ esasperato. Particolarmente stabile dopo ogni spostamento, incute coraggio nel provare ostacoli sempre piu’ impegnativi, anche chi non e’ un pilota ad alto livello. Angolo di sterzo abbastanza accentuato da lasciare buone possibilità a chi guida vecchio stile senza spostamenti. La frizione non ha tentennamenti anche dopo qualche ora di uso stressato. La due posizioni della mappatura presentano variazioni apprezzabili, sempre in un’ottica di adeguare la risposta del motore alle condizioni del terreno.

JOTAGAS 300 JT

JOTAGAS S.L. ( JGAS ) è un nome decisamente nuovo nel mercato motociclistico . E 'stato creato nel 2010 , ma la moto voluta dal campione del mondo sette volte Jordi Tarres , è stata presentata ufficialmente solo alla mostra di Milano alla fine del 2011. Nel suo palmares sportivo c'è il campionato europeo conquistato dello svedese Eddie Karslsson nel 2013. Gli stabilimenti fanno base ad Alcañiz ( Teruel ) , vicino a Zaragoza . Dalla nascita , l'azienda ha sviluppato un lavoro importante nel campo della Ricerca & Sviluppo , al fine di migliorare i loro modelli sia da Trial che da Enduro . I Trial vengono prodotti in 4 cilindrate: 300cc , 280cc , 250cc , 125cc . C'è anche una versione Racing per il 300 cc .

Saltandoci sopra non si può fare a meno di notare il mono-ammortizzatore sulla nostra destra ben in vista che quasi ci invita a controllarne il funzionamento. Sfatiamo subito una curiosità che magari ha sfiorato la mente di più di una persona. Pur essendo posizionato di lato quasi provocatoriamente, il blocco che agisce sul forcellone lo fa in perfetta centralità e l’utente non ha alcuna percezione di sbilanciamenti nel sistema mono-ammortizzante. La sensazione una volta partiti e’ di grande leggerezza. Bene l’avviamento con una leva abbastanza lunga, che ne agevola l’azione. Perfetta la distribuzione del pesi, con un avantreno abbastanza leggero da permettere una guida che mai affatica. Il manubrio e’ più piegato in avanti, parliamo sempre di scelte sulla moto provata, portataci nel luogo della prova dal nuovo importatore in persona, Stefano Sigot, di Bussoleno, provincia di Torino.

Le sospensioni sono molto adatte per un uso amatoriale, entrambe tarate in modo morbido, per cui il “vecchio” tester si e’ subito trovato a suo agio. Per chi desidera invece saltare su ostacoli più grandi, e’ necessario acquisire un po’ di pratica con il modo di lavorare del mono ammortizzatore: tendente a spingere più verso l’alto. Da notare che le forcelle sono le ambite Tech e che si possono facilmente regolare. Il motore sembra più modesto come potenza ma in realtà e’ poi sempre all’altezza delle diverse situazioni a cui si deve fare fronte. Non dimentichiamo che abbiamo avuto a disposizione il modello più amatoriale e che la Jotagas offre al pubblico anche un modello “Racing” con un carburatore Keihin, cilindro e pistone diversi ed altre piccole diavolerie. In entrambe le moto c’e’ una sola mappatura, nessuna scelta lasciata al cliente. Abbiamo poi avuto qualche difficoltà a trovare il pedale del freno dietro, posizionato molto in basso e con la leva che sporge poco, sicuramente per evitare rotture contro le pietre, ma che chi la guida deve cercare subito di abituarsi. La potenza dell’impianto frenante e’ comunque all’altezza. Il prezzo al pubblico e’ di euro 6800 senza immatricolazione.

SCORPA TWENTY 300

Con questo modello, la "rinascita" della Scorpa è ora più che mai in evidenza. Si e’ trattato di un ritorno a casa con l'acquisizione nel 2010 da parte del suo fondatore Marc Teissier, possessore anche del marchio Sherco . Va ricordato che Scorpa aveva iniziato nel 1994 con la 294 Works, portata in gara dal francese Bruno Camozzi. Il massimo dei suoi traguardi sportivi lo ha raggiunto nel 1998, quando l’inglese Graham Jarvis aveva vinto la Scottish e si era classificato al 4 ° posto nel Campionato del Mondo , guidando una 280cc Easy , con motore Rotax . Un anno dopo la Scorpa aveva iniziato una collaborazione con la Yamaha , che prevedeva di montare i motori della Casa del Sol Levante, e precisamente il 250cc due tempi ed il 125cc quattro tempi prima, quindi il nuovo 250cc 4 tempi, ancora oggi vincente in Giappone con Kenichi Kuroyama e Fumitaka Nozaki. In profonda crisi nel 2008 si e’ poi arrivati alla liquidazione ordinata dal Tribunale del Commercio di Nîmes e conseguente acquisizione nell'autunno del 2009 dalla Sherco .

La “Twenty” , vera sorpresa dell’anno scorso, non e’ mai entrata in produzione prima di ottobre. Quella che doveva il suo nome al compimento del ventesimo anno della piccola Casa francese sara’ il cavallo di battaglia della medesima nel 2015. La gamma "Twenty" si compone di tre cilindrate con motori di 125, 250 e 300 cc. I nuovi modelli non hanno nulla in comune con il vecchio modello SR, è tutto nuovo. Scorpa intende riprendere quota con il mercato del Trial di alto livello, per cui i nuovi modelli non sono rivoluzionari, ma ha optato per un prodotto classico, pratico e molto potente. Telaio tubolare perimetrale che ospita il serbatoio in plastica con una discreta capienza 2,9 litri. Scatola filtro sotto la” zona sella”, ovvero una parte del parafango posteriore che si sdoppia. Di facile rimozione per la pulizia. Il radiatore e’ protetto da due tubi ovali del telaio, che evitano scossoni. Freni e frizione sono del gruppo Braktec. Le forcelle sono della Tech di 39mm di diametro e steli di 165mm.. La piu’ richiesta (300cc) monta un carburatore Keihin da 28mm. Lo scarico e’ in acciaio con silenziatore in allumino. Il peso e’ di 68,50 kg.

Balzando in sella si nota un manubrio posizionato indietro e quindi basso, adatto ad una guida moderna che obbliga a stare piu’ indietro e quindi a dare piu’ aderenza alla moto. Abbiamo volutamente lasciato quella posizione, come la moto esce di serie ed effettuato la prova cosi’. Ovvio che la posizione del manubrio e’ qualcosa di molto soggettivo, ma facilmente adattabile alle esigenze dell’utente. Bene la partenza sia a freddo che a caldo. Rumore piacevole. Molto ben bilanciata con pesi distribuiti equamente. Il motore sembra soffrire un po’ ai bassi dando l’impressione di una carburazione magra, poi invece ritorna in suono tondo e rassicurante man mano che si sale di giri. Buona la potenza e l’allungo. La frizione se usata con esasperazione tende a caldo a slittare nella partenze da sotto l’ostacolo nelle marce alte. Stiamo ovviamente parlando di tentativi effettuati dal tester piu’ skillato. Nessun problema per chi ne fa un uso piu’ amatoriale, che l’apprezza proprio di più a caldo, visto che a freddo sembra di quelle on-off che mettono in difficolta’ nelle curvette in piano. Essendo nuovissimo il modello provato, messoci gentilmente a disposizione dal concessionario RB racing di Moncaleri, Torino, il freno dietro all’inizio era di scarsa potenza. Dopo qualche ora di impiego nei rigagnoli della nostra prova e’ subito migliorato sensibilmente. Facile trovare il pedale per azionarlo in ogni situazione. Anche qui due sono le mappature, ma le differenze fra una e l’altra sono state minime. Prezzo franco concessionario